Сроки доставки в Россию из Китая побили антирекорды

Ажиотажный спрос на перевозки из Китая в 2022 году привёл к перезатаренности портов Дальнего Востока и увеличению заторов на автомобильных погранпереходах, при этом ж/д рейсы регулярно отменяются.

Как результат, сроки доставки из Китая в Россию увеличились до 50-90 дней, в зависимости от направления. Об этом сообщили логистические компании ПЭК, «Парус», Asia Import Group, а также производители «Завод МеталлЭнерго» и «Брозэкс Восток».

В сентябре 2022 года самая напряженная ситуация сложилась на ж/д направлении: сроки доставки могут варьироваться от 25 до 75 дней, прогнозировать практически невозможно, сообщили в ПЭК. По словам директора бизнес-юнита «ПЭК: GLOBAL» Оксаны Феоктистовой, с августа компаниям регулярно сообщают об отмене рейсов из Китая, но причины не объясняются.

Заместитель директора «Брозекс Восток», член «Деловой России» Леонид Поденков добавляет, что вагоны могут простаивать на промежуточных станциях 1-2 месяца.

Так, в марте дальневосточный производитель строительных и отделочных материалов переориентировался на альтернативных поставщиков химической продукции из Китая. Однако компания регулярно сталкивается с нарушением сроков доставки и повреждением грузов в пути. Вагоны спускают с сортировочной горки, что приводит к порче оборудования. При этом тарифы на ж/д перевозки выросли на 7% год к году.

Сроки доставки морским транспортом из Китая увеличились с 50 до 90 дней. «Порты Дальнего Востока перезатарены, срок ожидания разгрузки может достигать 14 дней, — отметила Оксана Феоктистова. — Не хватает открытых площадок для таможенных досмотров, что приводит к задержкам в обработке, недостаточно и ж/д платформ, а это простои, которые не регламентируются никакими нормативами».

По словам ведущего менеджера по продажам «Парус» Евгения Валиева, на Восточном направлении возник дефицит провозных мощностей. Глобальные морские линии заменили российские и китайские операторы, грузы доставляются в основном судами малой вместимости. При этом ставки на морской фрахт за год снизились в два раза, с 12 тыс. долларов до 6 тыс. долларов за FEU, рассказал генеральный директор Asia Import Group, член комитета по транспортной логистике «Деловой России» Артём Лылык.

Заторы сохраняются и при автодоставке из Китая. На данный момент между РФ и КНР действует восемь МАПП, пропускная способность которых до сих пор ограничена — не более 40 грузовиков в сутки. Действует модель перецепки, когда до границы товар доставляет китайский грузовик и только после этого партию забирает тягач на российских номерах.

Как отметил Артём Лылык, по состоянию на сентябрь самый большой срок ожидания на погранпереходах «Забайкальск — Маньчжурия», «Полтавка — Дуннин», «Суйфэньхэ — Пограничный». Время проезда через границу составляет 23-45 дней. Один день простоя обходится перевозчику в 2,5-5 тыс. рублей.

«Положительный момент — открытие грузового моста “Благовещенск — Хэйхэ” и транспортно-логистического центра Каникурган, — сказал Лылык. — Однако пока недостаточно инфраструктуры, необходимо установить ж/д тупик, который мог бы обрабатывать, принимать контейнеры и формировать составы для отправки в Центральную часть России».

По его словам, с 1 сентября все грузовики, прибывшие из Китая на территорию России, необходимо выгружать. Требуется создать технологический проход в контейнере для досмотра пограничниками и кинологами. Простой фур и расходы на погрузочно-разгрузочные работы увеличивают себестоимость автодоставки из Китая на 10-12%, подчеркнул эксперт.

Только за последние семь месяцев товарооборот РФ и КНР вырос на 29% и составил 97,7 млрд долларов, согласно данным Главного таможенного управления Китая.

«Спрос на доставку из Китая продолжает расти, за март-сентябрь объём грузоперевозок ПЭК увеличился на 42%, — рассказала Оксана Феоктистова. — Чтобы избежать задержках в сроках доставки, отслеживаем ситуацию в режиме реального времени и переключаемся на альтернативные маршруты».

Но по мнению представителей компаний, логистика может стать барьером для торгового сотрудничества стран. Поэтому игроки рынка предлагают увеличить число автомобильных погранпереходов между Россией и Китаем, внедрить электронную систему резервирования времени пересечения госграницы, оборудовать площадки ожидания на подъездах к МАПП, модернизировать подъездные трассы, расширив число полос.

«Важно ускорить строительство дополнительных мощностей в портах Дальнего Востока и модернизацию существующих, — подчеркнул коммерческий директор завода по производству металлоконструкций «МеталлЭнерго», председатель комитета по транспорту и грузоперевозкам межрегионального отделения «Деловой России» по Хабаровскому краю и Еврейской автономной области Максим Кузема. — Речь о морских контейнерных терминалах, новых причалах, кранах, зонах таможенного оформления и дополнительных ж/д платформах».

Остро стоят вопросы с оборудованием ж/д станций и их пропускной способностью. Как правило, грузы из Китая и другие импортные отправления доставляются только на станции Московского железнодорожного узла, именно там есть складская инфраструктура и зоны таможенного оформления.

Если модернизировать и адаптировать станции других крупных ж/д узлов, например, Новосибирска и Екатеринбурга, можно равномерно распределить контейнерный грузопоток. Это снизит нагрузку на Ворсино, Белый Раст и другие ж/д погранпереходы, отмечают логистические операторы.