Российские грузоперевозчики предупредили о возможном дефиците тягачей для фур
Дефицит тягачей в этом году может достигнуть 55%. Это приведет к еще большему устареванию парка техники, средний возраст которого уже сейчас составляет более 20 лет.
Следствие устаревания автопарка — повышение аварийности на дорогах, снижение безопасности перевозок, по оценкам участников рынка — ПЭК, «ТРАСКО», GXO, Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ) и ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД).
С чем это связано
На рынке магистральных тягачей в России сформировался отложенный спрос. Многие перевозчики уже три года не пополняли автопарк: сначала в 2020 году во время пандемии коронавируса, когда произошел разрыв цепей поставок и производители столкнулись с нехваткой комплектующих, затем в 2022 году — из-за ухода с российского рынка «большой европейской семерки» и нестабильного валютного курса. «Совсем скоро российскому бизнесу потребуется примерно 25 тыс. единиц магистральных тягачей с колесными формулами 6X2 и 4X2, — говорит заместитель директора ПЭК Вадим Филатов. — Показатель приведен из расчета объемов покупки такой техники в России за последние 20 лет».
КамАЗ, основной российский производитель магистральных тягачей, сообщил, что в этом году сможет покрыть менее трети необходимого объема — 9 тыс. единиц, еще 1 тыс. планируют выпустить другие отечественные компании.
Мощности российского автопрома не могут в полном объеме удовлетворить потребность транспортной отрасли в коммерческой грузовой техники, а значит, следует нарастить объем поставок зарубежной, включая комплектующие, считает исполнительный директор СЭЛ Ольга Федоткина. Меры в отношении обновления автопарка должны носить комплексный характер, направленный, как на развитие внутреннего производства, так и на частичную доступность импорта, обращает внимание эксперт.
За год китайские производители почти в 50 раз нарастили объем поставок грузовой техники в Россию. Если в 2021 году продано 0,2 тыс. единиц техники, в 2022 году — 4,8 тыс. единиц (данные «Автостат»). Но выход на рынок новых моделей тормозит срок сертификации техники в Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ), который составляет не менее 4 месяцев, отмечает вице-президент ассоциации РОАД Алексей Подщеколдин.
Еще один вариант — пополнение автопарка тягачами «Большой европейской семерки», которые поставляются в Россию по модели параллельного импорта. Но многие компании отказываются от такой техники из-за высокой стоимости, которая в прошлом году увеличилась на 70%, дополняет Вадим Филатов.
Стоимость техники и рост расходов
В 2021-2022 годах затраты перевозчиков на технику и комплектующие существенно выросли и продолжают увеличиваться.
Цена российских грузовиков поднялась на 25%. Например, новый тягач КамАЗ К5, закупочная стоимость которого составляет 9 млн руб., в марте в дилерских центрах продается по розничной цене — 12 млн руб. В стоимость включено техобслуживание — география КаМАЗ в России включает 120 сервисных центров по всей стране.
Средняя цена китайских тягачей в России — $9 млн. Бренды только развиваются на отечественном рынке, поэтому пока сохраняются ограничения по техобслуживанию. «Сервисные центры китайской техники представлены только в центральной части России», — подчеркивает заместитель директора ПЭК.
По итогам 2022 года цена новой техники в России увеличилась на 16%: с $7,1 млн до $8,6 млн, по данным Национального агентства промышленной информации. Стоимость запчастей, по данным ПЭК, выросла на 20-50%, технического обслуживания — на 30%.
Кроме того, параллельный импорт не всегда решает вопрос замещения оригинальных запчастей, отметил Андрей Попов, директор по закупкам GXO. Например, в конце 2021 года стоимость газового редуктора в официальном каталоге SCANIA составляла 150 тыс. руб. Сегодня цена этой запчасти при поставке по модели параллельного импорта составляет 450 тыс. руб.
Меры поддержки
Согласно данным Национального агентства промышленной информации, объем российского рынка магистральных тягачей составляет 719,3 тыс. единиц техники.
По словам Вадима Филатова, дефицит приведет к устареванию парка техники, средний возраст которого сейчас составляет более 20 лет.
Поэтому предлагается ввести прозрачный механизм лицензирования новой иностранной грузовой техники (как с точки зрения процесса, так и сокращения сроков), считает исполнительный директор СЭЛ. По итогам 2022 года китайские производители выпустили на 1 млн автомобилей больше, нарастив производство до 27 млн. Каждый год в КНР запускаются десятки новых испытательных полигонов и центров — автоотрасль развивается ускоренными темпами. Благодаря этому можно рассмотреть вариант признания в России сертификатов соответствия из КНР.
«Нужно снизить таможенные пошлины на автотранспортные средства. Один из вариантов — на два года ввести нулевую пошлину на ввоз тягачей категории Евро-5 и выше, — говорит генеральный директор «ТРАСКО» Евгений Шакалида. — С одной стороны, это поможет повысить безопасность и экологичность грузоперевозок в России, с другой — временно восполнить нехватку тягачей. А у отечественных производителей появится время на то, чтобы нарастить объем выпуска техники».
Расширение перечня параллельного импорта неучтенных автозапчастей (включая позиции и бренды) для иностранных грузовых транспортных средств будет способствовать поддержанию текущего парка, считает Ольга Федоткина.
«Какой бы путь ни прошел товар, в итоге он доставляется на полку магазина автотранспортом. К сожалению, из-за роста стоимости техники, запчастей и расходных материалов перевозчики могут поднять тарифы на 7-10%. Наша компания совершенно не заинтересована в этом и делает все, чтобы не перекладывать рост расходов в тарифы для клиентов. Мы оптимизируем внутренние процессы, время активизировать внешние, запустив меры поддержки компаний до того, как цены на полках российских магазинов возрастут», — резюмировал заместитель директора ПЭК.